• An Image Slideshow
  • An Image Slideshow
  • An Image Slideshow
  • An Image Slideshow
  • An Image Slideshow
  • An Image Slideshow
  • An Image Slideshow
  • An Image Slideshow
  • An Image Slideshow

Thăm dò ý kiến

Bạn thấy sản phẩm dịch vụ của chúng tôi thế nào?
  

Thống kê truy cập

mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterHôm nay56
mod_vvisit_counterHôm qua91
mod_vvisit_counterTuần này537
mod_vvisit_counterTuần trước0
mod_vvisit_counterTháng này537
mod_vvisit_counterTháng trước0
mod_vvisit_counterTất cả209709
Online (Trong 20 phút): 2
IP của bạn: 3.223.3.251

Phát triển ngành đường sắt: Cần cả Nhà nước và tư nhân

Mô hình phù hợp và khả dĩ nhất với các dự án đường sắt, theo một số gợi ý, là triển khai theo hình thức PPP (hợp tác công-tư) có sự tham gia của cả Nhà nước và tư nhân. Nhà nước bỏ tiền hỗ trợ phần giải phóng mặt bằng, hạ tầng cơ sở, còn các nhà đầu tư tư nhân bỏ tiền xây dựng nhà ga, mua sắm trang thiết bị khai thác và những phần phụ trợ

Kinh doanh kém nhưng vẫn được bao cấp

Kinh doanh kém nhưng vẫn được bao cấp

Trong khi ngành hàng không ngày càng phát triển, ngành đường bộ “thay da đổi thịt” với hệ thống cao tốc hiện đại thì ngành đường sắt lại đang “hụt hơi” trong cuộc đua kinh doanh vận tải khi chỉ chiếm 4,5% tổng khối lượng vận tải của ngành giao thông.

Mới đây, Bộ Tài chính cho biết, ngành đường sắt đang được Nhà nước giao cho sử dụng khối hạ tầng gồm hơn 3.000 km đường sắt, 287 nhà ga... với tổng quỹ đất khoảng 6.000 ha. Tuy nhiên, năng lực vận tải hiện đạt rất thấp, chỉ khoảng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và khoảng 1,8% tổng lượng vận tải hàng hóa. Năng lực và hiệu quả khai thác hạ tầng đường sắt cũng chỉ khoảng 350 tỉ đồng/năm. Trong khi đó, nhiều năm nay, mỗi năm ngân sách Nhà nước vẫn rót vào ngành đường sắt khoảng 1.200 tỉ đồng để thực hiện bảo trì.

Chưa kể, Nhà nước vẫn bao cấp về đất cho ngành đường sắt, dù đất sử dụng cho mục đích kinh doanh cũng không thu tiền.

Bộ Tài chính nhìn nhận, điều này chưa hợp lý theo cơ chế thị trường, làm triệt tiêu năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải, đồng thời làm tăng gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Bộ Tài chính đề nghị hoạt động kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt phải theo cơ chế thị trường và từng bước tính đúng, tính đủ chi phí. Do đó, Nhà nước cần phải có cơ chế giao đất rõ ràng. Quỹ đất được sử dụng vào mục đích sản xuất kinh doanh thì doanh nghiệp phải trả tiền thuê đất. Còn quỹ đất gắn với công trình kết cấu hạ tầng đường sắt liên quan đến chạy tàu thì không thu tiền sử dụng đất.

Đại diện VNR cho rằng, số kinh phí 1.200 tỉ đồng mà ngân sách Nhà nước cấp hằng năm “chưa thấm vào đâu” so với nhu cầu quản lý, duy tu, bảo trì khối lượng đường sắt với hơn 3.100 km đường sắt trên cả nước.

Cần tối thiểu 16.300 tỉ đồng để đổi mới

Theo kế hoạch sản xuất và kinh doanh giai đoạn 2016-2020, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đưa ra mục tiêu doanh thu tăng từ 8% trở lên, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước. Thu hút vận tải hành khách bằng đường sắt, kết nối các khu đô thị, thành phố lớn; tăng khả năng thu từ phí, giá cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt; giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Tàu khách đi sẽ đạt tỉ lệ đúng giờ là 99%, tàu đến đúng giờ từ 80% trở lên...

Lợi nhuận sau thuế trong các năm ở giai đoạn này cũng được VNR đặt ra: Năm 2016 là 155 tỉ đồng, năm 2017 là 168 tỉ đồng, tăng nhẹ vào năm 2018 là 182 tỉ đồng và năm 2020 đạt lợi nhuận là 213 tỉ đồng. Ngoài ra, thu nhập của người lao động trong ngành đạt bình quân 7,6 triệu đồng/người vào năm nay và tăng lên 10,3 triệu đồng/người vào năm 2020.

Để có mức lợi nhuận trên, theo VNR, trong giai đoạn 2016-2020, ngành đường sắt cần hơn 16.300 tỉ đồng, trong đó ngân sách Nhà nước đầu tư xấp xỉ 11.000 tỉ đồng, phần còn lại thông qua kêu gọi xã hội hóa và vốn của ngành bỏ ra.

“Đây là số vốn tối thiểu để triển khai các dự án trong giai đoạn này như đầu tư thay thế đầu máy, đầu tư mới đoàn tàu khách Sài Gòn-Nha Trang, Hà Nội-Vinh, thay thế dần toa xe có tốc độ chạy dưới 60 km/h…”, lãnh đạo VNR cho biết.

Đối với số vốn hơn 1.200 tỉ đồng từ xã hội hóa, VNR cho biết, sẽ thu từ dự án bãi hàng ga Yên Viên Nam (Gia Lâm) 90 tỉ đồng; dự án bãi hàng ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) 319,975 tỉ đồng; dự án bãi hàng An Bình-Sóng Thần (Bình Dương) 325,638 tỉ đồng; xây dựng đường xếp dỡ và bãi hàng trên hệ thống đường sắt quốc gia (44 ga trên tổng 277 ga) dự kiến 350 tỉ đồng… Còn đối với các dự án xã hội hóa cải tạo các ga lớn như Hà Nội, Vinh, Đồng Hới, Huế, Đà Nằng, Sài Gòn sẽ dựa trên cơ sở đề xuất của nhà đầu tư để xây dựng tổng mức đầu tư.

Có đủ hấp dẫn để thu hút nhà đầu tư?

Nếu nhìn vào sự “hụt hơi” của ngành đường sắt, có thể thấy rằng nguyên nhân chính là do kết cấu hạ tầng ngành đường sắt đang rất lạc hậu, khiến thời gian và giá cước vận tải tăng cao. Xảy ra tình trạng này là do công tác xã hội hóa nhằm phát triển hạ tầng của ngành đường sắt đang rất kém, thấp nhất so với 3 loại hình vận tải khác là đường hàng không, đường bộ và kể cả đường thủy nội địa.

Theo Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt” được Bộ GTVT phê duyệt mới đây, có khoảng 17 dự án được đề xuất kêu gọi xã hội hóa đầu tư. Trong đó, 12 dự án thuộc đường sắt hiện có, còn lại là dự án đường sắt xây dựng mới, đặc biệt có dự án tàu cao tốc Bắc-Nam yêu cầu nguồn vốn khoảng 40-50 tỉ USD từ nay đến năm 2050. Số vốn này, theo ông Vũ Tá Tùng, Tổng Giám đốc VNR thì sẽ vừa huy động từ vốn ngân sách, vừa từ nguồn vốn xã hội hóa trong nước và thậm chí là kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài.

Ông Vũ Tá Tùng cho biết, đang có những nhà đầu tư ngoài ngành rất mong muốn được đầu tư vào đường sắt để san sẻ gánh nặng ngân sách đầu tư. Nhưng quan trọng hơn, ngành đường sắt sẽ có được những công nghệ hiện đại để cải thiện kết cấu hạ tầng đường sắt.

Theo ông Hồ Minh Hoàng, Tổng Giám đốc Công ty CP đầu tư Đèo Cả, đơn vị đang rất quan tâm đầu tư các dự án nhượng quyền khai thác đường sắt, các dự án đường sắt thường có vốn đầu tư rất lớn, thậm chí lớn hơn nhiều so với các dự án đường bộ. Cùng với đó, đặc thù của các dự án đường sắt là thu hồi vốn rất chậm, kéo dài trong nhiều năm. Do đó, để thu hút được các nhà đầu tư và các dự án được triển khai thuận lợi, cần có sự tham gia và hỗ trợ của phía Nhà nước.

“Mô hình phù hợp và khả dĩ nhất với các dự án đường sắt là triển khai theo hình thức PPP (hợp tác công-tư) có sự tham gia của cả Nhà nước và tư nhân. Nhà nước có thể bỏ tiền hỗ trợ phần giải phóng mặt bằng, hạ tầng cơ sở, còn các nhà đầu tư tư nhân bỏ tiền xây dựng nhà ga, mua sắm trang thiết bị khai thác và những phần phụ trợ”, ông Hoàng đề xuất.

Tuy nhiên, có thể thấy, nếu như ngành đường sắt không nỗ lực thay đổi để thu hút nhà đầu tư, xây dựng cơ sở hạ tầng thì không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác.

Nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cũng đã nhìn nhận: “Các lĩnh vực vận tải đều đang được xã hội hóa rất tốt từ đường bộ, hàng hải, hàng không cho đến đường thủy nội địa, riêng đường sắt vẫn trì trệ. Nguyên nhân do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chưa quyết tâm nên chưa nghĩ ra được cách làm. Vấn đề xã hội hóa phải được quán triệt, thông suốt vì xã hội hóa đường sắt là sự sống còn của doanh nghiệp”.

Theo Phan Trang/Báo điện tử Chính phủ

Sưu tầm bởi wWw.VietWeb.Vn - Nguồn: Báo điện tử Quảng Ninh


Tin liên quan:
Tin mới hơn:
Tin cũ hơn: